Новости, Украина

Авиакомпания SkyUp. Вопросы — ответы

Два года назад министр инфраструктуры объявил о создании национального low cost-перевозчика, который должен конкурировать с такими гигантами на рынке бюджетных авиаперевозок, как Wizzair и Ryanair. Новая украинская частная авиакомпания SkyUp действительно была зарегистрирована еще в 2016 году, но свой первый чартерный рейс она совершила только в мае 2018-го. А первый регулярный рейс в Тбилиси был выполнен лишь 27 декабря прошлого года.
Оригинальный текст читать здесь: https://glavcom.ua/interviews/gendirektor-skyup-jevgen-haynackiy-mi-obmezhimo-kilkist-kvitochkiv-po-500-grn-561880.html?fbclid=IwAR3gEF-B1VD8UmSnr8XZCJDdGXMlwXpqW6mBv1ZGr9MKWQXZb71x3F-lRgU

Такой «медленный» старт в компании объясняют несколькими причинами. Первая — коллапс на туристическом рынке Украины прошлым летом. Авиакомпания, по словам ее топ-менеджера, помогала «разрулить» ситуацию дружественным перевозчикам, тем временем продолжалась процедура получения разрешений на выполнение рейсов в страны Евросоюза.

Учредителями ООО «Авиакомпания« Скайап » является Татьяна и Юрий Альбы. Они известны также как основатели туроператора Join UP!. Летом клиенты этого и других туроператоров действительно стали заложниками авиаколлапса: перевозчики не могли вовремя доставить пассажиров к местам отдыха или вернуть людей домой. Интересен тот факт, что среди проблемных оказалась и авиакомпания Bravo Airways, учредителями которой отдельные СМИ называли вышеупомянутых Татьяну и Юрия Альбу. В SkyUp это категорически отрицают , как и любую причастность к своему бизнесу министра инфраструктуры Владимира Емельяна. Напомним, чиновник всячески пиарил частную авиакомпанию в начале ее деятельности. В SkyUP объясняют это исключительно желанием поддержать украинского инвестора, вкладывающего деньги в авиационную отрасль.

В интервью « Главкому » генеральный директор SkyUp Евгений Хайнацький рассказал, чем украинский лоукостер отличаться от раскрученных Wizzаir и Ryanair, действительно за 500 грн все желающие смогут долететь из Киева в Одессу, и почему во время первых рейсов в Китай, самолет SkyUp делал по две дозаправки и по 6:00 простаивал в провинциальном индийском аэропорту.

Ваша авиакомпания заявляла о намерении начать регулярные рейсы с апреля 2018, но сделала это только в конце декабря. Чем была вызвана такая задержка?

Да, мы анонсировали, что с апреля будем выполнять регулярные рейсы. Но мы все видели ситуацию, которая сложилась в прошлом году, что было с чартерными перевозками, поломками самолетов других перевозчиков. По нашим планам, в 2018 мы должны были начинать с чартеров нашего стратегического партнера — туроператора Join UP! и параллельно выполнять регулярные рейсы по low cost-модели, запланированных по расписанию. Но когда мы вошли в летний период, мы увидели, что другие партнеры Join UP! не справлялись с рейсами. Тогда мы подхватывали их для устранения негативных последствий. Ибо, в противном случае, чартерный рейс вовсе не состоялся бы.

Туроператор Join UP! заказывал рейсы в разных авиакомпаний — и в Bravo, и в Anda, и в YanAir. Словом, у всех, кто выполнял чартерные рейсы. В один момент были технические неисправности у одного из перевозчиков. В другой момент — у другого. Мы выполняли свои плановые рейсы и подхватывали другие рейсы,  расписание движения у нас менялось от недели к неделе. Было такое, что сегодня мы летим в Анталию, в следующий понедельник летим в Шарм-эль-Шейхе, а через понедельник летим в Тиват.

Вторая причина, которая не позволяла выполнять нам рейсы в летний период — это прохождение сертификации в странах ЕС. Мы только в сентябре получили разрешение TCO (Third Country Operators) на выполнение рейсов в Евросоюз. Получение этого разрешения занимает от трех недель до одного года. Мы были готовы, но процедура, по независящим от нас причинам, затянулась.

«Авиационная отрасль настолько зарегулирована, что по ряду причин произошла задержка начала полетов», объясняла ваша авиакомпания в одном из своих заявлений. Так в чем заключается эта зарегулированность?

Например, мы хотим получить разрешение на выполнение рейсов во Францию. Для этого нам нужно разрешение от Госавиаслужбы Украины. Но правительственное соглашение между Украиной и Францией предусматривает выполнение регулярных рейсов одним перевозчиком из каждой страны. Со стороны Украины — это МАУ, со стороны Франции — Air France. Вот это пример зарегулированности. Сейчас этой зарегулированности становится уже меньше.

В какие страны вы уже можете выполнять регулярные рейсы?

Получили разрешения для выполнения рейсов в большинство стран, куда планируем летать. В Тбилиси уже начали. Межправительственное соглашение с Грузией позволяет нашим странам много раз выполнять эти рейсы любыми авиакомпаниями. Это открытое небо. Есть страны ЕС, которые открыли небо для украинских перевозчиков, и Украина взаимно открыла для них. Например, Италия, Испания, Греция, Кипр, Болгария. Сейчас мы открыли регулярные рейсы и в Барселону, выполняем сезонный регулярный рейс до Попрада (Словакия).

Но есть страны, где есть ограничения по количеству назначенных перевозчиков или количества частот. Например, Турция (Стамбул). На этом направлении ограниченное количество частот. Как это работает. Например, есть 30 частот в неделю с каждой страны. Если украинская авиакомпания закрывает все частоты, то другая украинская авиакомпания не может получить дополнительные частоты. Хотя перевозчиков может быть много, хоть пять, хоть 10.

Конечно, у нас есть направления, в которых нам было отказано. Три месяца назад произошло заседании комиссии Госавиаслужбы, на котором мы просили предоставить нам назначения Киев-Прага, но нам отказали. Потому что все частоты в этом направлении с каждой страны уже заняты, свободных нет. С украинской стороны эти рейсы выполняет МАУ.

Вы позиционируете себя как low-cost перевозчик. Объясните, почему SkyUp является именно бюджетным перевозчиком.

Открываем продажу на сайте. И вот здесь видим, что low-cost отличается от классического перевозчика услугами и стоимостью, по которой они предлагают купить билет. Классический перевозчик при продаже билета закладывает в него стоимость питания, возможно, выбор места в салоне, багаж обязательно включен. Могут быть включены и другие услуги, например, бизнес-терминал в аэропорту. Low-cost перевозчик позволяет выбирать пассажиру, что ему надо в полете.

Такой принцип уже использует даже МАУ. За счет чего вы снижаете цены на билеты?

Каждый low-cost перевозчик выбирает свою модель. И Ryanair и Wizzаir предлагают те же сервисы, которые предлагаем мы.

Конструкция стоимости билета на low-cost позволяет начинать с какого-то минимального рентабельного уровня. Мы можем продавать «в минус», как это делают классические low-cost. Например, Ryanair продает билет из Киева за 5 евро. Но аэропортовые сборы в «Борисполе» больше, чем 5 евро. Авиакомпании так строят модель, прибыль на таком рейсе получают за счет доходов от других услуг. Некоторые перевозчики договариваются с аэропортами. Например, в некоторых можно купить что-то в DutyFree, какая-то сумма денег с такой покупки идет в авиакомпании.

Достижения low-cost-модели — это уменьшение себестоимости перелета. Чтобы этого достичь, нужно, чтобы самолет не стоял на земле, а был в воздухе. Когда количество полётных часов в месяц увеличивается, себестоимость каждого рейса уменьшается. Это во-первых. Во-вторых, мы договариваемся с обслуживающими и с топливными компаниями. Это происходит по такой же схеме, когда туроператор договаривается с отелями об объемах и получает снижение коэффициентов за обслуживание. Например, в Украине действуют приказы Госавиаслужбы Украины о скидках на обслуживание воздушных судов до 80% для регулярных рейсов и до 30% на чартерных. И теперь каждый аэропорт имеет право предоставлять такие скидки.

Есть такой пример. Когда только открылся аэропорт в Братиславе, они на правительственном уровне добились скидок для авиакомпаний. Туда еще никто не летал и перевозчиков нужно было как-то заманить. Первый год взлет-посадка стоил 0 евро для перевозчиков, скидки на услуги были значительными. Также важным был объем перевозок. Если вы выполняете 10 рейсов в неделю — это одна стоимость. Если меньше — другая.

Бывший глава Госавиаслужбы Денис Антонюк в интервью «Главкому» рассказал, что стоимость часа полета для одного пассажира составляет примерно $ 50. А вот у вас самая низкая цена билета из Киева в Одессу — 495 грн. И это при том, что по словам того же господина Антонюка, несколько лет назад стоимость авиатоплива в Одессе была едва ли не самой высокой в Европе?

$ 50 за один час полета — это стоимость у классического перевозчика. В low-cost этот показатель ниже. Стоимость рейса состоит из нескольких частей: это обслуживание самолета, услуги экипажа, обслуживающего персонала. Сюда же входит стоимость лизинга самолета, страхование. В разных авиакомпаний процент каждой из этих частей может быть различным. Если самолет стоит на земле, мы же все равно платим зарплату сотрудникам, все равно платим лизинг, стоянку и т.д. Обслуживание — это одна составляющая. Вторая важная  — это стоимость топлива, которая занимает в себестоимости билета 20-50% в зависимости от того, сколько самолет «кушает» за час полета, по какой цене он заправляется. Третья составляющая — накладные расходы: содержание офисов, зарплаты сотрудников офисов.

Кроме того, стоимость билета позволяет снизить то,  что мы, как low-cost,  НЕ идём в GDS (бронирование услуг с использованием глобальных систем бронирования. Это является неотъемлемым компонентом в работе классических перевозчиков), на который приходится существенная часть расходов, когда формируется стоимость билета . Кроме того, авиакомпании где-то хранят информацию обо всех бронированиях. Это называется инвенторной системой. Некоторые ивенторы использует систему бронирования Amadeus, Sabre и тому подобное. Это все стоит денег — недешевое удовольствие.

Компания начала выполнять чартерные рейсы в Китай — до курортной провинции Хайнань. Но ваши самолеты не является дальнемагистральными, поэтому им приходится выполнять дозаправку на своем пути. И уже не раз борту SkyUp приходилось осуществлять даже несколько остановок, одна из которых длилась 6:00 … Последний рейс из Китая, например, по свидетельству читателей «Главкома», находившихся на борту , продолжался 18,5 часов … Садились  в Индии, а потом еще в Грузии.

Вы правы в том, что первые рейсы в Китай были сложными. На днях мы провели очередной рейс в этом направлении. Вылетели из Борисполя в Ахмадабаде (аэродрома в Индии, «Главком»), где самолет стоял один час, а затем в Хайкоу ( Китай ) один час. Уже нет 6 или 5:00 простоя. Никто не ожидал, что такое случится с первым рейсом, это стало неприятным сюрпризом. Когда выполняется первый полет в какую-то другую страну такое случается, даже когда все согласовано. Каждая авиакомпания через подобное проходит. Может быть, что все согласовано, есть все разрешения. Но бюрократия есть, она мешает.

Понимаете, это очень сложный рейс. Есть рабочее время экипажа. Во время дозаправки в Индии к самолету должен был зайти другой экипаж, потому что один экипаж не может такое расстояние пролететь без замены. Итак, когда заходил другой экипаж, его начали допрашивать, мол, кто вы такие. Начинается выяснение на таможне, с документами, у них проверяют визы, паспорта, декларации, все ли правильно они заполнили. Для Индии мы — авиакомпания, которая транзитом выполняет рейс в другую страну. Поэтому экипаж, который заходил, заполнял кучу анкет. Знаете, у нас в Киеве весь офис помогал с этими бюрократическими процедурами, старались как можно быстрее это решить. По заправке никаких вопросов не было, дозаправка произошла быстро.

Это точно не наша вина. Если бы мы подали какую-то не ту информацию, сделали ошибки, рейс, который состоялся на днях, также бы 6:00 стоял в Индии. Есть аэропорты, у которых есть свои внутренние правила на информацию, которую они получают от своих министерств и ведомств, курирующих гражданскую авиацию. Например, служба безопасности, которая охраняет аэропорт может устроить свой пропускной режим со своими правилами. И наш экипаж может простоять час, чтобы попасть к терминалу. Бывает, очень долго пропускают через паспортный контроль. Это не зависит от авиакомпании. На обратном пути у нас была дополнительная (кроме посадки в Индии, — «Главком») посадка в Тбилиси для дозаправки. Ее причиной стал встречный ветер. Самолет Boeing 737-700 рассчитан на 7-8 часов лету без дозаправки. Но сильный встречный ветер снижает скорость, самолет из-за этого тратит больше топлива, поэтому вынуждены делать дополнительные заправки.

Есть ли выгода выполнять рейсы в таких условиях?

Есть разница между чартерными и регулярными рейсами. Рейсы в Китай был чартерным. Перевозчику такой рейс выгоден тем, что за него 100% платит заказчик такого полета. Для нас убытков не было.

Сегодня в вашей авиакомпании есть пять самолетов Boeing -737. Среди них есть такие, которым более 15 лет.

Сейчас есть пять самолетов — четыре из них 2013 выпуска. Есть Boeing 737-700, он 2003 года выпуска. Есть еще один Boeing 737-700, сейчас он проходит обслуживание в США, он 2002 года, это уже шестой самолет. Есть и седьмой, он также сейчас в США, это Boeing 737-800. Он у нас будет резервным. Это судно 1999 года.

Не слишком ли старые такие самолеты?

Я на такие вопросы отвечаю следующим примером. Есть автомобили. Один — такси, другой — для себя. Через 10 лет мы смотрим на автомобили. Тот, который такси, должен пойти в мусор, смотря, как его эксплуатируют. А тот, который для себя, остается новый, ухоженный.

Так и самолеты. Смотря в чьих руках самолет, мы можем сказать, это хороший самолет или плохой. Есть самолеты возрастом 30 лет, но они лучше новых.

Самолеты авиакомпания получает в лизинг. До вас их использовали другие компании. Как вы определяете, что предыдущий владелец хорошо ухаживал за бортом?

Когда мы берем самолет в лизинг, лизингодатель нам отдает всю документацию: где он летал, в каких странах, где и какие проблемы и неисправности были, где он обслуживался и как, все выполнялось вовремя или нет. То есть вся история самолета у нас есть.

Знаете, в прошлом году мы еще в марте говорили, что вот-вот начнем регулярные перевозки. Но не начали еще и потому, что перебирали самолеты. От 10-15 тех, которые нам предлагали в лизинг, отказались. Потому что к ним было много вопросов. Мы взяли только лучшие, которые были среди всех. За полтора года мы пересмотрели где-то 20-25 самолетов.

На интернет-форумах люди упрекают вас в том, что самолет с регистрационным номером UR — SQG поступил к вам от авиакомпании Yakutia Airlines. То есть судно вам передали россияне?

Самолет, о котором вы говорите, находится в Соединенных Штатах. Он не совсем с Якутии, хотя должен был быть в авиакомпании Yakutia Airlines. Он простоял долго на обслуживании, это судно 1999 года, ему 20 лет. В прошлом году его использовала Air China. Истек срок лизинга и его отдали авиакомпании из Якутии, что и зафиксировано в документах. Но так случилось, что Yakutia Airlines оказалась неспособной взять, они отказались. Сейчас, как мы знаем, эта российская авиакомпания не выполняет рейсы, у них забрали сертификат эксплуатанта в РФ. Другими словами, этот самолет в Россию не долетел. Он из Китая перелетел сразу в США, где наши специалисты его принимают. Мы с российского рынка ничего не берем и не работаем с ним.

По какому критерию вы выбираете аэропорт для дозаправки?

У каждой авиакомпании есть операционно-координационный центр, который пользуется базами данных и картами Jeppesen. Это мировой лидер, их карты используют 80% авиакомпаний. Эти карты позволяют в электронном виде построить маршрут с учетом удобных посадок для стыковок. То есть под заданный маршрут карты нам предлагают несколько вариантов. Из этих вариантов уже специалисты авиакомпании выбирают оптимальный для нас. Мы используем Boeing 737-800. Должны учитывать, какие аэропорты способны принимать эти самолеты, предусмотреть запасные аэропорты.

Почему бы тогда не взять в аренду дальнемагистральный борт? Насколько это удешевило бы стоимость перелета к тому же Китай?

Для компании SkyUp, в которой флот состоит из среднемагистральных самолетов, взять дальнемагистральный — накладно. Его обслуживание получится очень дорогим. В больших самолетах  другие детали, технический персонал, специалисты другие. Иными словами, под дальнемагистральные самолеты нам надо набирать еще один штат, по сути создавать еще одну авиакомпанию. Именно поэтому авиакомпании выгодно держать однотипный флот.

Журналист Александр Дубинский прошлого года написал, что вы использовали Airbus 330 и этот борт прилетел в Харьков, хотя местный аэропорт не пригоден для приема такого типа судов. То есть эксплуатировали самолет с нарушениями.

Если бы у нас не было разрешения на посадку в аэропорту «Харьков», если бы у нас не было разрешения на использование этого самолета от Украэроруха, если бы у нас не было разрешения Госавиаслужбы на то, что мы можем там сесть, мы бы не сели . Нам несколько раз предоставляли разрешение на посадку в Харькове. Мы использовали этот самолет в июне, когда брали его в так называемый мокрый лизинг у египетского перевозчика. Сейчас этого самолета у нас уже нет. Тогда нужно было спасать ситуацию на туристическом рынке, так и появился этот борт. Тогда перевозчики по всему миру искали самолеты. Но найти было слишком сложно, потому что это — разгар курортного сезона.

Мы долго искали и нашли египтян, у которых только Airbus 330-й. Египтяне тогда проанализировали «Харьков», «Львов», «Киев», сказали, что у них вопросов нет и можно выполнять рейсы. Они  приезжали в аэропорт «Харьков» и проинспектировали его. Прилетал шеф-пилот самолета, мы сопровождали. У них возражений не было.

Вы выше упомянули компанию Bravo Airways, которой помогали выйти из коллапса летом. SkyUp , Join UP ! связаны с этим перевозчиком?

С авиакомпанией Bravo у нас отношений нет. Есть прямые отношения у туроператора Join UP! как у заказчика рейсов. Туроператор Join UP! заказал рейс в авиакомпании, а она предоставляет ему информацию о том, что по техническим причинам не может его выполнить. Тогда туроператор ищет на рынке другого перевозчика, который сможет выполнить рейс. Кто-то из перевозчиков забрал один рейс, мы — другой. То есть в прошлом году перевозчик чуть больше набрал рейсов, чем мог выполнить.

Главными акционерами туроператора Join UP ! и авиакомпании SkyUp является Юрий и Татьяна Альбы. Некоторые СМИ, в том числе и журналист Александр Дубинский, сообщали о связи семьи Альбы с авиакомпанией Bravo А irways . Не боитесь репутационных потерь из-за того, что пассажиры Bravo, попав в коллапс и зная об этой связи, будут избегать и SkyUp ?

Нет, Join UP! работал со всеми перевозчиками Украины, а не только с Bravo ( в SkyUp категорически опровергают любые связи компании Bravo airways с учредителями SkyUp, компанией ООО «ACS-Украина» Татьяны и Юрия Альбы — «Главком» ). Сейчас мы говорим всем на рынке о том, что компания SkyUp связана с компанией Join UP! как со стратегическим партнером. А когда люди хотят связать SkyUp с Join UP !, они связывают нашим общим акционером. Но акционер может вложить средства и в изготовление журнала, и в автомобили. Но какое отношение будет иметь редакция журнала к производителям автомобилей? Никакого. Так же и о репутации. Это разные вещи.

Какое отношение к авиакомпании имеет министр Владимир Емельян? Он лично представлял SkyUp , активно пиарил?

Я вам скажу, почему тогда господин Емельян занимался этим вопросом. Что было с авиацией Украины один год, полтора или три года назад? Aerosvit умер, «Донбассаэро» умер, аэропорты ушли куда-то, Крым отпал. Разваливается авиационная отрасль Украины. Что ему надо делать? Приглашать иностранцев? Но зачем нам иностранцы ( иностранные перевозчики — «Главком» )? Они забирают наших пассажиров и наши деньги, они пополняют бюджет какой-то другой стране. Сколько рабочих мест Ryanair открыл в Украине?

И когда к господину Емельяну дошла информация о наших планах, он поддержал. Сейчас у нас уже 250 сотрудников. Через месяц будет 300, а к летнему периоду, думаю, будет уже 500.

Вы только недавно начали выполнять регулярные рейсы, хотя обещали сделать это раньше. Вы принимали какие-то обязательства перед Министерством инфраструктуры и лично Владимиром Емельяном?

Мы господину Емельяну пообещали в декабре 2017 года, что готовы быть low cost-перевозчиком, представили наш бизнес-план, в котором на первый год закладывали 80% чартерных рейсов, 20% регулярных, на втором году существования — 40%, на третьем еще больше и так далее. Сейчас ситуация в украинской авиации меняется и то, что говорили в 2017 году, мы уже меняем. Сейчас уже открыли внутренние украинские рейсы Киев-Одесса, Харьков-Одесса. В целом у нас будет до 30 регулярных направлений на 2019 год.

Бизнес-план предусматривал 40% регулярных рейсов. О каких изменениях вы говорите, цифра будет скорректирована?

В планах на летний период — 30-35% регулярных рейсов. На следующий 2020 будет уже 50%. Чартерный бизнес в Украине имеет все же какие-то ограничения, есть определенный потолок в развитии.

Сколько самолетов у вас будет в 2019-м?

В планах — до 10 самолетов в начале летнего периода. Мы запускаем до 30 направлений. Не только из Киева, но и из регионов. У нас будут регулярные рейсы из Харькова, Одессы и Львова.

Анонсированная цена на маршруте Киев-Одесса — 495 грн. Возможно еще больше снизить стоимость билета?

Давайте посчитаем. Например, самолет имеет 100 мест. Что делают перевозчики? 10 мест отдают под дешевый билет, 30 мест — нормальный билет, 50 мест — дорогой билет, а 20 мест — бизнес-класс. Например, как делает Ryanair, устанавливая цены на один рейс в 5, 40, 50 и 80 евро. Когда все билеты куплены, тогда рейс прибыльный, это 100% рентабельность. Если наполняемость самолета 80% — это может быть безубыточный рейс, но не более. Если загруженность 60% — это в минус. Каждый перевозчик, каждый коммерческий отдел совместно с финансистами разрабатывают такие схемы. Поэтому если у нас есть билетики до 500 грн, мы ограничим их количество, и продавать их будем так, как это делает Ryanair.

Вместо этого мы говорим, что у нас нетрадиционная low cost-модель: стоимость билета будет зависеть не от времени, оставшегося до рейса, а от популярности рейса, от спроса. Знаете, любой перевозчик скажет, что стоимость в 400-500 грн за билет — это убыточно. Но мы оцениваем, считаем, стоит все места в самолете продавать за такую ​​цену билета, чтобы потом, допустим, заработать на рейсе в Барселону и покрыть те убытки, которые получим.

Есть ли у вас обязательства по количеству внутренних рейсов, который должен выполнять SkyUp ?

Ни перед кем обязательств у нас нет. Стратегия нашего развития включает в себя и внутренние перевозки.

Вы сотрудничаете и с аэропортом «Киев» (Жуляны), и с аэропортом «Борисполь». В чем удобство такой схемы?

Для нас нет такого, что «Борисполь» очень дешевый, а «Жуляны» очень дорогой и наоборот. Они работают в одном поле, но они регулируются Госсборами и приказами Госавиаслужбы относительно ставок пошлин на взлет-посадку, по коммерческому обслуживанию в терминале и тому подобное.

Например, в «Борисполе» не только сам аэропорт предоставляет услуги пассажирам, а есть 5-6 компаний, которые также могут предлагать пассажирам различные услуги, та же ООО «Интеравиа», «Аэрохендлинг», например. То есть широкий выбор: кто и какие услуги предоставляет.

Для нас, как для low cost, «Жуляны» и центр города — идеальный вариант. У нас в «Жулянах» — пассажиры из Ирпеня, Вышгорода, Житомира, Ровно, Одесского направления. Куда им лучше доехать до «Жуляны» или в «Борисполь»? Конечно, в «Жуляны».

Зачем тогда «Борисполь», если так устраивают « Жуляны »?

«Жуляны» имеют ограничения в длине полосы, поэтому я не могу, например, в Китай выполнять рейсы из «Жулян» , не хватает 200 метров взлетной полосы. У каждого аэропорта есть плюсы и минусы.

Кроме рейсов Киев-Одесса, Харьков-Одесса, запуск каких внутренних рейсов рассматривается сейчас?

Будем выполнять рейсы в Одессу и в зимний период. Следующий вопрос — связать Восток и Запад. Это Львов-Харьков, Херсон-Львов, Черновцы-Херсон, Запорожье-Львов.

Спрос есть, только бери и начинай. Мы хотим понять для себя, будет этот спрос экономически эффективным для авиакомпании.

Аэропорты в Николаеве, Херсоне готовы принимать ваши самолеты?

Чартер Николаев-Шарм-эль-Шейх уже выполнялся. Взлетная полоса там в удовлетворительном состоянии, обслуживание — удовлетворительное. Координация служб аэропорта нормальная. Могу назвать этот аэропорт перспективным для нас.

Источник